О МАКСе, моське и перспективах российского авиапрома

Известно, что положительное мнение по тому или иному вопросу, как правило, доказать легче. Для этого достаточно иметь пару примеров, на основе которых можно делать положительные и более приятные для большинства читающих прогнозы и комментарии. Приятные, поскольку большинство читающих являются оптимистами, и по характеру им больше нравится положительный в эмоциональном плане материал.

К этому нужно добавить и то, что после ряда лет, в ходе которых российское авиастроение, особенно в гражданском секторе, мягко говоря, не имело заметных успехов, многие хотели бы услышать "хорошие новости". В сравнении с положительными материалами, публикация критических требует от автора более четкого и доказательного подтверждения высказываемого мнения и выводов. Кроме того, такие материалы вскрывают недостатки в той или иной области. Именно по этой и другим причинам такие публикации неприятны людям, принимающим решения, от которых зависит изменение ситуации по обсуждаемой теме.

Современная непростая ситуация в российском авиастроении – одна из самых первоочередных обсуждаемых в настоящее время тем. Еще большей остроты в этом плане придало главное событие отечественного авиастроения – прошедший в конце августа 10-й юбилейный Международный авиационно-космический салон МАКС-2011. Но и оно не дало убедительного ответа на вечный вопрос "Что дальше?". Как и накануне МАКСа, сторонники двух мнений по поводу нынешнего состояния и перспектив развития российской авиации продолжают приводить факты в свою пользу.

И здесь, в силу сказанного ранее, на страницах СМИ более всего можно прочитать о достижениях, сделках и тому подобном, то есть – положительные мнения. Но за этим почему-то не очень слышны те, кто непосредственно создает и производит эту самую технику, о которой так много говорили до МАКСа и продолжают говорить после его завершения. Ведь более точной и заслуживающей доверия оценки современного состояния российского авиапрома кроме них не даст никто, как бы не был "подкован" в этой области.

Известно, что большое видно с расстояния и времени для подведения серьезных итогов МАКСа прошло мало. Но правы и те, кто считает, что все, в том числе и подведение итогов, следует делать по "горячим следам". В широком потоке откликов и специальных публикаций на эту тему на себя обращает внимание то, что убедительнее те, кто с сожалением, но констатирует имеющиеся недостатки в этой весьма важной и чувствительной для России области.

Но хуже то, что ответить им по существу и обоснованно доказать обратное, пока никто не пытается. Вывод – видимо, правы скептики, говорящие о реальном положении вещей, которое опровергнуть сложно и дабы не акцентировать внимание на больной теме, лучше не реагировать на это с надеждой на то, что "авось все пройдет" и с течением времени страсти поутихнут.

Так, накануне МАКСа сообщалось о целом ряде негативных моментов по выпуску техники гражданского и военного назначения. Это подтверждалось неубедительным выступлением России на старейшем авиасалоне мира в парижском пригороде Ле-Бурже; значительным падением реальных продаж продукции военного, не говоря уже о гражданском, назначения, закупками отдельных видов техники за рубежом и др.

Приведены и ряд других примеров: невыгодная для РФ политика иностранных хозяев ряда отечественных фирм, навязывание России так называемых "отверточных технологий", запутанная ситуация с дальнемагистральным самолетом Ил-96 и среднемагистральными Ту-204 и Ту-214 ( не уступают зарубежным аналогам), непонятной ситуацией с сертифицированным и принятым Ту-334, украинско-российскими самолетами (Ан-70, Ан-124, Ан-148, Ан-158 и Ан-225), совершенно запутанным финансированием отрасли и др.

И действительно, если проанализировать эти факты, то они, как говорится, "имеют место быть". Причем эта ситуация принимает затяжной характер без видимых перспектив на улучшение. А с такими фактами, как с указанными выше самолетами, ситуация вызывает удивление, а чаще возмущение. И вновь это связано с тем, что официальных, а главное - обоснованных заявлений на эту тему нет и, пока не предвидится. И получается, что скорее правы те, кто критикует с фактами на руках нынешнюю политику в области отечественного авиастроения.

По поводу вышесказанного можно было заметить, что это похоже на бормотание старого брюзги. Была надежда на то, что хотя бы частично это опровергнет МАКС. Частично и случилось. Действительно, главной премьерой прошедшего авиашоу стало долгожданное выступление перспективного российского истребителя Т-50 (ПАК ФА). Это событие подтвердило то, что российское авиастроение имеет огромные перспективы и с утверждением о том, что наряду оно "не имеет никакого будущего" соглашаться не хочется.

А небольшой конфуз с этим самолетом в последний день салона не следует рассматривать, считают специалисты, как нечто провальное. Экстренная остановка "Т-50" из-за отклонений в работе автоматики правого двигателя - очень правильное решение летчика, сохранившего машину и себя для продолжения испытаний. Показательные полеты - тоже своего рода испытательные, которые необходимы для доводки самолета "до ума". По сообщениям, в ближайшее время "Т-50" продолжит испытания. В этом факте радует то, что отставание России от США в создании истребителя 5-го поколения не столь катастрофично, чтобы признать свое окончательное поражение.

Но что касается гражданской авиации, нехорошее, мягко говоря, настроение в этой области Салон не улучшил. Пример – самолеты Ил-96 и Ту-204, которые были созданы, но так и не стали своеобразным продолжением признанного самым безопасным в мире уникальным авиалайнером Ил-86. Не прояснилась, хоть в какой то степени и ситуация с бюджетным финансированием нашего авиапрома, сравниваемого зачастую с "локомотивом" отечественной экономики, а также с перспективным самолетом Ту-334, который позднее, после освоения бюджетных средств, признали бесперспективным.

Не подтвердились ожидания автора и относительно перспектив российского авиапрома. Да и вряд ли они могли улучшиться на фоне впечатления от величественного полета европейского А380, когда эта махина почти бесшумно взлетала и приземлялась на взлетной полосе, а также на минимальной скорости почти зависала перед глазами многочисленных зрителей. Вряд ли сейчас наши ведущие менеджеры авиапрома что-то смогут ответить заявлениям представителей компании "Боинг", которая намерена в ближайшие 20 лет поставить в Россию 1080 новых гражданских самолетов на 110 млрд. долл. Ведь это прямо указывает на то, что этот авиастроительный гигант, как и другие западные компании, не верят в то, что через 20 лет российский рынок будет насыщен отечественными самолетами.

Не внушает особого оптимизма и история с созданием и дальнейшими перспективами широко разрекламированного самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), который показал на МАКСе красивый пилотаж. Это подтверждается фактами истории его создания, охлаждающими впечатление от этих полетов.

В их числе более чем с трехлетняя задержка и большой перерасход средств на создание самолета, отсутствие заказов на него со стороны западных авиакомпаний, несколько неожиданный для простого обывателя факт невозможности использования SSJ100 в России в связи с его малопригодностью для российских аэродромов, использованием для создания самолета около 80% импортных комплектующих и резким ростом его реальной стоимости с первоначальных 23-25 до нынешних 35 млн. долл., отказом итальянского соучредителя проекта (компания Alitalia) от приобретения 20-24 самолетов, не соответствие указанных технических характеристик реальным (весит на 3,5 т больше, больший на 11% часовой расход топлива), ограниченный всего лишь годом срок безопасной эксплуатации первых самолетов SSJ100 и др. факты.

Не совсем понятна ситуация и с гражданским самолетом будущего - "МС-21" (стал лидером продаж на МАКСе), который должен выйти на рынок в 2016 г. при ежегодном производстве 70 машин. Это связано с заявлением Михаила Погосяна о планах по созданию нового пассажирского самолета на базе SSJ100 и МС-21. Одна из возможных причин такого решения - вероятность невыхода на российский рынок украинско-российских самолетов Ан-148 и Ан-158. Первый из них, имеющий успех, вышел на рынок раньше SSJ100, он дешевле, безопасней, надежней, полностью отвечает требованиям российских аэродромов и производится, в отличие от SSJ100, в России.

Есть и другие факты, в частности вопрос лоббирования, которые не внушают оптимизма относительно хороших перспектив нашего авиапрома. Так, на Западе все холдинги и корпорации лоббируют свои интересы и там новые самолеты взлетают и завоевывают мировые рынки. Но в России, к нашему сожалению, лоббирование интересов направлено, в первую очередь, на получение государственных субсидий, которые зачастую не дают ожидаемого результата (пример – история с тем же SSJ100).

Как видим, причин по поводу хороших перспектив будущего российского авиапрома не много. Тем не менее, надежды на возвращение былой мощи авиастроения России еще сохраняются, как и на то, что мы будем создавать продукцию мирового уровня, затребованную не только отечественными, но и зарубежными потребителями.

Новости